Jeder Ford EcoBoost-Motor wurde vom schlechtesten zum besten bewertet

Der im Modelljahr 2010 eingeführte EcoBoost-Motor nutzt eine Kombination aus einem Motor mit kleinerem Hubraum, Direkteinspritzung und variabler Nockensteuerung zur Maximierung der Kraftstoffeffizienz sowie einem Turbolader für mehr Leistung und Beschleunigung.

Das Risiko, das Ford bei der Einführung der neuen Kraftwerksreihe eingegangen ist, war erheblich – umso mehr, als der Ford F-150 2015 mit einer 2,7-Liter-V6-EcoBoost-Option auf den Markt kam, wenn man bedenkt, wie loyal die Amerikaner den Pickups der F-Serie von Ford sind und ihre traditionell massiven V8-Motoren – aber die Investition hat sich ausgezahlt, da das Unternehmen die gesetzlichen Emissionsvorschriften einhält und gleichzeitig die Leistung und Leistung bietet, die seine Fahrer verlangen.

Als Ford 2009 die EcoBoost-Reihe einführte, gab es drei Optionen. Heute gibt es für jedes gasbetriebene Fahrzeug, das auf der Showroom-Website von Ford gelistet ist, einen EcoBoost. Aber nicht jeder EcoBoost ist gleich. Bei einigen kam es zu katastrophalen Problemen, die zu Abkündigungen, Neugestaltungen und Rückrufen führten. Andere werden von Mechanikern, einer ansonsten toleranten und optimistischen Masse, einfach als problematisch angesehen. Werfen wir einen Blick auf die EcoBoost-Motorenpalette und ordnen wir diese berühmten – und berüchtigten – Entwicklungen in der langen Geschichte der Ford Motor Company ein.

Der 1,6-Liter-Vierzylinder-EcoBoost-Motor war einer der ersten von Ford und leider auch der berüchtigtste der ersten Welle. Der in Wales gebaute 1,6-Liter-Motor kam zunächst im C-Max und Focus zum Einsatz, bevor er 2012 im S-Max verbaut wurde. 2013 kamen Escape, Fusion und Fiesta ST in die Liste hinzu, 2013 der Transit Connect 2014. Der gleiche Motor wurde auch in mehreren Volvos verwendet, da das Unternehmen damals Ford gehörte. Die 1,6-Liter-EcoBoost-Option wurde jedoch ab 2016 eingestellt und 2019 von Ford eingestellt.

An sich war es kein schlechter Motor – der 1,6-Liter-EcoBoost leistete je nach Anwendung 197 PS –, aber dieser EcoBoost der ersten Generation hatte mehr Probleme als jeder andere EcoBoost-Motor. Von kaputten Kraftstoffleitungen bis hin zu Überhitzungsproblemen, die zu mehreren Rückrufen führten, war der 1,6-Liter-Motor einfach mehr Ärger als er wert war. Tatsächlich starb ein südafrikanischer Mann, als sein Ford Kuga (das ist ein Escape hier in den Staaten) Feuer fing und ihn darin einschloss.

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Der 1,5-Liter-Vierzylinder-EcoBoost-Motor ist ein interessanter Eintrag auf unserer Liste. Ford kündigte den 1,5-Liter-Motor auf der Shanghai Motor Show 2013 an und es handelte sich um die erste Erweiterung des ursprünglichen Angebots an EcoBoost-Motoren. Dass der 1.5 erstmals in China vorgestellt wurde, war kein Zufall – die damaligen chinesischen Kfz-Steuervorschriften stuften alle benzinbetriebenen Fahrzeuge mit Motoren kleiner als 1,6 Liter in die Kategorie „energiesparend“ ein. Die Ausstattung des Focus 2014 mit dem neuen 1,5-Liter-Motor durch Ford führte zu einer Subvention von rund 500 US-Dollar sowie zu geringeren Versicherungs- und Zulassungskosten.

Auch wenn Ford mit dem Motor mit kleinerem Hubraum eine verbesserte Leistung und einen geringeren Kraftstoffverbrauch anpries, basierte er leider immer noch auf der Grundarchitektur des 1.6. Das bedeutete viele der gleichen Probleme wie beim großen Bruder: Der Block brach, es kam zum Eindringen von Kühlmittel und es kam zu Überhitzung und katastrophalen Motorschäden, wenn der Block nicht schnell ausgetauscht wurde.

Im Jahr 2020 wurde sogar eine Sammelklage gegen Ford eingereicht, in der behauptet wurde, der Autohersteller wisse von den Mängeln seiner 1,5-, 1,6- und 2,0-Liter-EcoBoost-Motoren der ersten Generation und habe lediglich vorübergehende Lösungen wie den Einbau eines Kühlmittels bereitgestellt Füllstandssensor. Aus einem Ende 2019 veröffentlichten Technical Service Bulletin geht jedoch hervor, dass Ford schließlich von Technikern verlangte, den gesamten kurzen Block und die Kopfdichtung auszutauschen, um den Schaden ordnungsgemäß zu beheben.

Die erste Generation des Vierzylinder-2,0-Liter-EcoBoost hielt nur vier Jahre, bevor sein Nachfolger auf den Markt kam. Als Mitglied der Einführungsreihe 2010 war er Teil der Rückrufe, die die 1,5- und 1,6-Liter-Sigma-Vierzylindermotoren betrafen, und hatte ähnliche Probleme mit dem Eindringen von Kühlmittel. Kühlmittel drang in die Zylinder ein, meist durch einen Spalt zwischen Zylinder zwei und drei, erzeugte weißen Rauch und sprengte manchmal die Kopfdichtung. Wenn keine Maßnahmen ergriffen werden, kann es zu Fehlzündungen und einem vollständigen Blockieren des Motors kommen.

Weitere Probleme mit dem 2,0-Liter-EcoBoost-Motor der ersten Generation waren Probleme mit der Kraftstoffpumpe und Risse im Auspuffkrümmer, die zu einer Fehlfunktion des Turbos führen würden, da das System den Abgasdruck nutzt, um zusätzliche Leistung und Beschleunigung zu erzeugen.

Der 2.0 war jedoch ein Arbeitstier und leistete bis zu 200 PS und 221 lb-ft Drehmoment in einem kleinen, leichten Paket. Seine spätere Neugestaltung als 2,0-Liter-Twin Scroll löste viele der Probleme mit dem ursprünglichen Vierzylinder-EcoBoost-Design. Mehr zu diesem aktualisierten Zweiliter-Motor später.

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Der kleine Dreizylinder-1,0-Liter-„Fox“-Motor wurde 2012 zu Fords wachsender EcoBoost-Reihe hinzugefügt, obwohl wir ihn erst einige Jahre später in einem amerikanischen Fahrzeug sahen.

Der 1,0-Liter-Motor, der mehrfach mit der Auszeichnung „Internationaler Motor des Jahres“ ausgezeichnet wurde, wurde 2017 neu gestaltet und verfügt nun über die Möglichkeit, nach Möglichkeit nur mit zwei Zylindern zu laufen, während gleichzeitig die Motorausbalancierung verbessert wurde. Der Fox-Motor ist ein großartiges Beispiel dafür, was ein kleineres Kraftpaket leisten kann, wenn es durch den effizienten Einsatz eines Turboladers und unglaubliche Ingenieurskunst unterstützt wird.

Allerdings war es nicht ohne Herausforderungen, aus einem so kleinen Motor viel Leistung – bis zu 125 PS und 150 lb-ft Drehmoment – ​​herauszuholen. Der „Fox“-Motor, der vor allem in kleineren Fahrzeugen wie dem Fiesta und dem EcoSport zum Einsatz kommt, neigte dazu, heiß zu laufen. Diese Tatsache, gepaart mit der Tatsache, dass die frühen 1,0-Liter-Modelle einen fehlerhaften unteren Kühlmittelschlauch hatten, der bei Nichtbeachtung zu Problemen mit der Kopfdichtung und dem Zylinderkopf führen konnte. Dieses Problem wurde weitgehend gelöst und Ford übernahm die Kosten für den Austausch mehrerer Motoren, die unter diesem Defekt litten.

Der 2014 eingeführte „Dragon“ gilt als Weiterentwicklung des Fox-Motors. Ford hat die Zylinderabschaltungstechnologie hinzugefügt, um die Effizienz zu steigern, und gleichzeitig die direkte Kraftstoffeinspritzung (die in den meisten EcoBoost-Motoren verwendet wird) mit der Saugrohreinspritzung kombiniert. Der Dreizylinder-1,5-Liter-Motor treibt derzeit einige Ausstattungsvarianten des Focus, Escape, Fiesta und des beliebten Ford Bronco Sport an. Im Bronco Sport leistet der kleinere Motor ordentliche 181 Pferde.

Der 1,5-Liter-Dragon gilt als sehr zuverlässig, und die einzigen häufigen Probleme sind die, die bei allen EcoBoosts auftreten, wie Kohlenstoffablagerungen und gelegentliche Probleme mit der Kraftstoffpumpe. Eine häufige Beschwerde über den 1,5-Liter macht jedoch eine seiner Funktionen zum Fehler. Die Zylinderabschaltungstechnologie verbessert die Kraftstoffeffizienz und macht den Motor etwas umweltfreundlicher, allerdings auf Kosten der Leistung, da der Motor im Wesentlichen 33 % seines Potenzials eliminiert. Dennoch überwiegen die Vorteile des 1,5-Liter-Motors bei weitem die Nachteile.

Der Twin Scroll stellt eine deutliche Verbesserung gegenüber dem ursprünglichen Design dar und wird heute in Dutzenden von Fahrzeugen verwendet. Er löste viele (aber nicht alle) der Probleme mit dem Eindringen von Kühlmittel, die bei 2,0-Liter-Motoren der ersten Generation häufig auftreten.

Nachdem Ford erkannte, dass es ein Problem mit der ersten Welle der EcoBoost-Vierzylindermotoren hatte, machte man sich an die Arbeit, sie neu zu konstruieren. Der 2,0-Liter-GDI wurde gegen einen komplett neu konstruierten Motor mit höherem Verdichtungsverhältnis, verbesserten Kraftstoff- und Ölsystemen und einem Twin-Scroll-Turbolader verschrottet. Dieses Turbodesign ermöglicht einen reaktionsschnelleren und effizienteren Betrieb.

Der 2,0-Liter-EcoBoost wird in mehreren Anwendungen eingesetzt, seine stärkste Form findet er jedoch im Ford Maverick, wo er 250 PS und 277 Pfund-Fuß Drehmoment erzeugt. Es ist auch im Mondeo und Lincoln Zephyr zu finden. Der Twin-Scroll-2,0-Liter-EcoBoost gilt zwar allgemein als zuverlässiges Triebwerk, ist jedoch dafür bekannt, dass sein Boost-Magnetventil vorzeitig ausfällt, was zu einem defekten Turbolader, einer Motorkontrollleuchte und einem erheblichen Leistungsmangel führt. Glücklicherweise ist es eine relativ einfache – und kostengünstige – DIY-Lösung für Schattenbaummechaniker da draußen.

Mit einem Design, das auf dem erfolgreichen 2,7-Liter-Nano-V6 basiert, teilt dieser 3,0-Liter-EcoBoost-Motor seit seiner Einführung im Lincoln Continental 2017 den Namen Nano mit seinem kleineren Gegenstück. Die Zylinderbohrung wurde vergrößert, der Kolbenhub verlängert und die Konstruktion aus verdichtetem Graphit des 2,7-Liter-Motors wurde durch Aluminiumguss ersetzt, ein Großteil der Architektur blieb jedoch erhalten.

Im Explorer ST kann der 3,0-Liter-EcoBoost bis zu 400 PS leisten, und der Plug-in-Hybrid im Lincoln Aviator holt dem relativ kleinen Motor 494 Pferde und 630 Pfund-Fuß Drehmoment ab. Er gilt als sehr zuverlässiger Motor, wobei sein einziges gemeinsames Problem darin bestand, dass ältere 3,0-Liter-Motoren eine an einem Aluminiumblock befestigte Kunststoffölwanne verwendeten, die dazu neigte, aus der Dichtung zwischen den beiden Materialien zu lecken. Es wurde ein technisches Servicebulletin (TSB) veröffentlicht, in dem die Techniker angewiesen wurden, diese RTV-Dichtung im Jahr 2019 durch eine Press-in-Place-Dichtung zu ersetzen.

Der „Nano“-EcoBoost-Motor kam 2015 auf den Markt und war dort eines der verfügbaren Triebwerke für den Ford F-150. Damals lobten Kritiken den 2,7-Liter-EcoBoost für seinen angemessenen Preis und seine Handhabung, bemängelten jedoch, dass er nicht wie ein LKW-Motor klang oder sich anfühlte. Auch heute noch ist der F-150 der meistverkaufte Pickup des Landes (und einer von SlashGears Favoriten für den besten Pickup des Jahres 2022), und der 2,7-Liter-EcoBoost-Motor war in vielen dieser Verkäufe enthalten.

Im Jahr 2018 wurde das Modell grundlegend überarbeitet und dem Direkteinspritzsystem, für das die EcoBoosts bekannt sind, eine Saugrohreinspritzung hinzugefügt. Das Gewicht wurde durch eine neue Nockenwelle reduziert und die Zuverlässigkeit durch ein stärkeres Doppelkettenantriebssystem verbessert. Die Turbosteuerung wurde neu konzipiert, die AGR wurde neu überdacht und sogar die Ölpumpe wurde ersetzt, um den Durchfluss zu verbessern und parasitäre Verluste zu reduzieren. Ford nennt ihn eine „zweite Generation“ des 2,7-Liter-V6.

Als Beispiel für die Leistung und Leistung, die der EcoBoost Nano bietet, nutzt der 2023 Ford F-150 XL dieses 2,7-Liter-Kraftwerk und produziert 325 PS und 400 Pfund-Fuß Drehmoment und kann 10.100 Pfund ziehen.

Ford stellte den EcoBoost 2008 per Pressemitteilung vor, und der erste Motor der neuen Baureihe war der 3,5-Liter-Sechszylinder mit Doppelturboaufladung. Es trieb den 2009 Lincoln MKS an und versprach V8-Leistung gepaart mit der Kraftstoffeffizienz eines V6.

Auf der Detroit Auto Show 2015 wurde der Welt ein neues Design vorgestellt, bei dem der neue EcoBoost den 2017 erstmals vorgestellten Ford GT-Supersportwagen antreibt. Im Jahr 2005 hatte der Ford GT einen 5,4-Liter-V8-Kompressor unter der Haube, der 500 PS und 500 Pfund-Fuß Drehmoment leistete. Im Vergleich dazu leistete der GT von 17 mit einem 3,5-Liter-Sechszylindermotor satte 647 Pferde und ein Drehmoment von 550 Pfund-Fuß.

Mehrere Modelle verwenden heutzutage den „Cyclone“, wobei der F-150 sowohl über einen standardmäßigen EcoBoost mit 400 PS, ein Drehmoment von 500 lb-ft, ein Schlepppaket mit einer Zugkraft von 14.000 Pfund als auch über eine Hochleistungsoption für den Raptor verfügt, der produziert 50 Pferde mehr und 10 Pfund mehr Drehmoment.

Obwohl es sich um einen großartigen Motor mit vielfältigen Einsatzmöglichkeiten handelt, war der 3,5-Liter-EcoBoost nicht ohne Probleme. Probleme mit der Steuerkette waren bei der ersten Generation des „Cyclone“ häufig. Während Ford diese Probleme mit dem Motor der zweiten Generation löste, verursachten die Nockenwellenversteller in den neuen Motoren in den ersten drei Jahren ihres Bestehens ein lautes Klappern.

Der 2,3-Liter-EcoBoost-Motor wurde 2015 eingeführt und ist der stärkste Vierzylindermotor der Baureihe. Es begann seinen Einsatz im Lincoln MKC 2015, bevor es im nächsten Modelljahr in den Ford Explorer und Focus RS eingebaut wurde, ist aber vor allem als Kraftpaket für den Mustang bekannt. Als bekannt wurde, dass der EcoBoost neben einem 3,7-Liter-N/A-Sechszylinder und dem 5,0-Liter-Coyote-V8 (im GT) eine Option für den S550 Mustang sein würde, sorgte das für einiges Aufsehen unter Pony-Car-Enthusiasten . Die 310 PS und das Drehmoment von 320 Pfund-Fuß des EcoBoost entsprachen jedoch denen des viel größeren 4,6-Liter-V8 des Vorjahres.

Der für das Modelljahr 2024 neu gestaltete EcoBoost-Motor des Ford Mustang leistet 315 PS und 350 Pfund-Fuß Drehmoment. Das ist zwar eine leichte Steigerung gegenüber dem Vorjahresmodell und bei weitem nicht die 500 Pferde, die der 5,0-Liter-V8-Motor des Ford Mustang Dark Horse 2024 hervorbringt, aber für einen Vierzylinder mit Turbolader ist er immer noch respektabel. Der 2,3-Liter-Motor ist auch in einigen der beliebtesten Fahrzeuge von Ford verbaut, darunter im Explorer, Everest und Bronco.

Am 2,3-Liter-EcoBoost kann man kaum etwas auszusetzen haben. Natürlich gibt es bei allen EcoBoosts dieselben Probleme mit der Kohlenstoffbildung – das ist Teil der Sache mit einem Direkteinspritzsystem –, aber im Vergleich zu den Problemen, die wir bereits bei anderen Motoren besprochen haben, ist das kaum eine Unannehmlichkeit. Frühere Versionen hatten einige Probleme, die darauf zurückzuführen waren, dass der Auspuff heißer als erwartet wurde, aber ein Hitzeschutz sorgte dafür.